近些年來，隨著城市化速度的提升，人們會發(fā)現(xiàn)，許多國家越來越多的道路被加寬?？墒?，這似乎并不能解決道路擁堵的問題，隨著個人擁有汽車量的劇增，道路似乎變得越來越擁擠。更嚴(yán)重的是，人行道越來越窄，甚至有被逐漸掩蓋掉的趨勢。
　　走在街頭，隨處可見停放在本就并不寬敞的人行道上的汽車，有些停放的技巧高超到足以恰好完整地占滿一條道路，從而使得行人不得不走到車道中央。而且，隨著越來越多的車道被劃為汽車專用道，道路變成單行道，人們?nèi)绻胍^馬路，除了經(jīng)過天橋和地下通道，就只能從一條一條斑馬線上走過，或者冒險在天橋的下方闖紅燈以節(jié)約時間。
　　我早先就曾聽說過在愛心斑馬線上還被撞死的案例，可見事實上，斑馬線也并不屬于行人?，F(xiàn)在，也經(jīng)常能夠看到紅燈亮后緊急剎車，幾乎占用整個斑馬線的車子。那么，行人到底該在哪里行走呢？行人的空間又在哪里呢？道路到底是應(yīng)該屬于行人，還是應(yīng)該屬于車子呢？
　　2010年10月，我回了一趟美國，這一次在曼哈頓，發(fā)現(xiàn)他們把紐約時代廣場的主街道變成了人行道，還可以看到人們坐在街中心喝咖啡，這不禁讓我深有感觸。我還記得2005年11月7日的曼哈頓，廣場上還塞滿了車子，而這一次去，過道面積被減掉了一半，自用車都從城市中驅(qū)除，從而保證了城市中心讓給行人。圖1顯示的是2005年的紐約曼哈頓時代廣場，圖2則是2010年10月的曼哈頓，鼓勵步行，車讓路給行人。
　　很早，在我還是紐約市規(guī)劃局局長的時候，我對曼哈頓的交通模式曾有過一定的觀察。我知道，曼哈頓不塞車的原因主要在于它的街道結(jié)構(gòu)，當(dāng)大部分城市都采用防衛(wèi)性的街道設(shè)計的時候，曼哈頓采用的卻是方塊式、棋盤式的設(shè)計，這種開放式的設(shè)計能夠幫助交通更容易得到疏通，也保證在發(fā)生災(zāi)難的時候人們能夠更順利地離開。
　　曼哈頓的街道系統(tǒng)采用中國長安式規(guī)劃排解交通，借助于TOD安排它的容積率，利用方便的地鐵交通讓城市中心區(qū)的容積率更高，這就是所謂的Manhattan Model（曼哈頓發(fā)展模式）。此模式下的曼哈頓城市中心區(qū)容積率最高高達15，平均為6，而北京中心城區(qū)現(xiàn)有的容積率是2.8。圖4為曼哈頓南北方向的第六道，五線單行道，道路紅線包括兩旁的人行道約24.4米寬，這種設(shè)置不算太寬的道路，有效地鼓勵了步行。
　　由此可見，回歸到人性、把道路還給行人是多么重要。如果城市交通真的變得走自己的路，讓別人無路可走，那所謂人性、所謂以人為本也就根本無從說起。
　　在中國很多城市都想做曼哈頓，卻搞不懂曼哈頓模式到底是什么，除了車多人多以外，并不懂是誰在用，誰才是城市的主人。我常常說，以人為本的本質(zhì)所在，不是官，不是商，而是以使用者為本。因此，交通規(guī)劃的重點也應(yīng)該是人，是城市的居民，而不是車子。（饒及人）

來源：中華建筑報