本報訊 （記者 左洋 通訊員 劉新紅）世界上最難修的鐵路——湖北宜昌至重慶萬州Ⅰ級電氣化干線鐵路，今天上午在恩施鋪下最后一段鐵軌。該路在中國乃至全球，都創(chuàng)下了數(shù)項第一。

　　鐵四院副總工程師苗德海昨披露，宜萬鐵路101年前就開建了，堪稱中國修建時間最長的鐵路。它的前身是川漢鐵路，1909年由詹天佑主持開建，從宜昌往秭歸修了20多公里就被迫停工。1965年，國家打算續(xù)建，但技術(shù)實力不夠，只得擱置。直到2003年，鐵路才重新修建。

　　宜萬鐵路線路設計師胡子平感嘆，這條路太難修了！

　　他說，鐵路途經(jīng)的絕大部分地域是喀斯特地貌山區(qū)，遍布巖溶、暗河等不良地質(zhì)，工程及地質(zhì)界的多位院士都斷言，這是世界上最復雜的地質(zhì)。施工期間，中國工程院的多位院士幾度集體趕到現(xiàn)場“會診”。

　　這條穿越崇山峻嶺的鐵路，全長377公里，橋梁、隧道的總長度約278公里，有34座高風險的巖溶隧道，全球絕無第二例。

　　苗德海說，這樣一條山區(qū)鐵路，設計時速160公里，最高時速達200公里，技術(shù)要求奇高，更增添修路難度。也因為難，短短的宜萬鐵路動用了5萬多人，修了7年，比青藏鐵路、武廣高鐵耗時還長，是中國修建最慢的鐵路。

　　在同類鐵路中，該路造價也創(chuàng)下中國之最，平均每公里耗資約6000萬元，青藏鐵路平均每公里也只花了2900萬元。

　　根據(jù)計劃，宜萬鐵路今年11月底通車。屆時，火車將首次喚醒沉睡的莽莽大山。武漢到重慶的列車，不必再繞行陜西兜一個大圈，預計8個小時左右，比現(xiàn)在少花10個小時。

　　設計分為兩段

　　時速也分快慢240米隧道

　　打通要一年棄渣填成車站

　　保“鱘”棄隧改橋

　　儀式的鐵四院副總工程師苗德海萬萬沒想到：自己與這條不太長的鐵路一起“呆”了7年。

　　宜萬鐵路是我國“八縱八橫”鐵路網(wǎng)主骨架之一，是滬、漢、蓉快速通道重要組成部分，也是貫通中國東、中、西部的重要交通紐帶，東起湖北省宜昌市，西至重慶市萬州區(qū)，途經(jīng)湖北宜昌市、恩施州和重慶市萬州區(qū)所轄的10個縣市（區(qū)），設立宜昌東、賀家坪、巴東、建始、恩施、利川、齊岳山、羅田等12個車站，其中湖北省境內(nèi)324.424公里，重慶市境內(nèi)52.704公里。

　　昨日，苗德海對記者說：“377公里宜萬鐵路平均每年建成里程僅50多公里，成了國內(nèi)修建時間最長鐵路，穿越全世界最復雜地質(zhì)，也是最難修的鐵路。“

　　淘汰沿江案

　　改走山區(qū)路

　　有人說，如果宜萬鐵路“走老路”——從宜昌沿著長江或清江入川，將不會遇到這么多山區(qū)隧道難題，是否修建會快點。

　　宜萬鐵路線路設計師胡子平自信地說：“這是一種誤解，沿江方案最早是詹天佑提出，與現(xiàn)有山區(qū)方案對比來看，缺點多過優(yōu)點，既破壞水體保護，又不能縮短工期。山區(qū)方案是最合適的。”

　　1904年，川漢鐵路總公司在成都設立，4年后，主持修建京張鐵路的詹天佑受命擔任川漢鐵路宜萬段總工程師。經(jīng)勘定線路，自宜昌沿長江北岸經(jīng)小溪塔、霧渡河、大峽口、香溪而至秭歸，沿著長江修，全長160公里。修建一年后就擱置。

　　新中國成立后，上世紀60年代初，國家計劃修筑川漢鐵路。在《川漢鐵路選線報告》中，提出川漢鐵路取道長江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。后因技術(shù)、資金也擱置了。

　　1997年，胡子平進入總部在武漢的鐵四院宜萬鐵路設計組，經(jīng)過勘測對比，果斷否定早前沿江建橋，采用穿越長江與清江之間鄂西山區(qū)。

　　設計分為兩段

　　時速也分快慢

　　“宜萬鐵路分為兩段設計的，時速也不一樣。”胡子平表示，宜萬鐵路中，宜昌東至涼霧288公里一次建成復線，設計時速160公里，最高可達200公里；涼霧至萬州89公里為單線，設計時速120公里。

　　據(jù)了解，宜昌東至涼霧段是滬、漢、蓉快速通道重要組成部分，所以設計是復線，目前，武漢列車經(jīng)長荊線到宜昌，經(jīng)宜萬線，進入萬州至達州鐵路，進入成都、重慶，比現(xiàn)運營壓縮10個小時；今后，連接在建的漢宜城際鐵路、渝利鐵路，武漢列車5小時內(nèi)抵達成都、重慶。

　　按照國家鐵路規(guī)劃中，涼霧至萬州段僅是支線，所以是單線設計。

　　240米隧道

　　打通要一年

　　宜萬鐵路橋隧比例占全線總長74%，修建難，最難在隧道。

　　苗德海說，在中國鐵路建設史上，因為宜萬鐵路，第一次為鐵路隧道按風險分為輕、中、高3個等級。

　　宜萬鐵路共有隧道159座，70%位于石灰?guī)r地區(qū)。其中有34座隧道被評估為高風險隧道，其中長度10公里以上隧道3座，除了無法預測溶洞，還有暗河。參建單位使用激光導向儀、紅外探水儀、地質(zhì)雷達等一批科技含量極高的設備，最大限度降低了施工險情發(fā)生的可能性。

　　最難是齊岳山隧道，這條長10.5公里的隧道，坐火車經(jīng)過，只需幾分鐘，貫通卻要6年。上世紀60年代，國家打算續(xù)建川漢鐵路，就是因為這條隧道搞不定才擱置。

　　這條隧道通過15條斷層、3條暗河，施工揭示溶腔138個，實測水壓最高達2.3MPa，以這樣大的壓力，足以從地面將水送到100層的高樓?，F(xiàn)在，隧道上方220米處就有暗河，水量最大達40多萬方。

　　施工時，多名工程院士、專家多次現(xiàn)場會診。

　　2008年10月底，齊岳山隧道僅僅只剩200多米，施工隊卻奮戰(zhàn)了整整1年。2009年12月10日，齊岳山隧道貫通，鐵道部長劉志軍專程前來祝賀。

　　棄渣填成車站

　　保“鱘”棄隧改橋

　　在深山開挖100多個隧道，會砍伐多少樹木，會破壞多少綠地？

　　鐵道部宜萬鐵路建設指揮部副指揮長上官濤透露，宜萬鐵路在環(huán)保方面已投入10億多元，其中，水土保持達8億元，主要用于路基邊坡防護及加固、棄土渣場平整恢復綠化等，進行生態(tài)修復，是一條名副其實的綠色大通道。

　　全線有160多個大型棄渣場，既修筑了擋土墻、排水溝，還對棄渣進行碾軋平整。

　　今年6月22日，國家審計署網(wǎng)站刊發(fā)了一條《宜萬鐵路為中華鱘繁衍“讓路”》的消息，這是審計署駐武漢特派辦采寫的。

　　早前，鐵道部舉行的宜萬鐵路在宜昌架橋還是掘隧過江的方案評審會上，隧道過江方案曾作為工程首選。主要是宜昌長江水域已有好幾座跨江大橋，過多的江上建筑物將影響長江航運，而且會影響沿線居民。

　　在論證會上，有專家指出，隧道過江方案在施工爆破和建成運營過程中帶來的震動與噪聲，可能驚擾中華鱘的繁殖和洄游，最終選定了架橋過江方案。

　　中鐵大橋局項目部負責人介紹：“大橋下面的公路兩旁是居民區(qū)，長江里有中華鱘。為了減少噪音污染，在大橋上還安裝了隔音裝置。”

來源：武漢晚報