在中央要求劃定城市開發(fā)邊界，城鎮(zhèn)化由增量擴(kuò)張轉(zhuǎn)入存量挖潛的背景下，設(shè)計(jì)規(guī)范及其所代表的城市規(guī)劃理念的更新，已時(shí)不我待
　　上世紀(jì)90年代之后，由小汽車交通主導(dǎo)的“大馬路+大型住區(qū)+大型購物中心”的規(guī)劃模式迅速覆蓋中國的城鎮(zhèn)化空間，高地耗、高能耗問題相伴而生。2000~2011年，全國城鎮(zhèn)建成區(qū)面積增長76.4%，遠(yuǎn)高于城鎮(zhèn)人口50.5%的增長速度；2014年，中國石油對外依存度由2000年的30.2%上升至59.5%，遠(yuǎn)高于50%的國際警戒線。
    這樣的情況引起了決策層的關(guān)注。2012年，中共十八大報(bào)告將“城鎮(zhèn)化質(zhì)量明顯提高”納入2020年全面建成小康社會(huì)的戰(zhàn)略目標(biāo)；2013年，中共十八屆三中全會(huì)提出“增強(qiáng)城市綜合承載能力”，“提高城市土地利用率”。
    “我國能源資源和生態(tài)環(huán)境面臨的國際壓力前所未有，傳統(tǒng)高投入、高消耗、高排放的工業(yè)化城鎮(zhèn)化發(fā)展模式難以為繼。”2014年3月發(fā)布的《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014－2020年）》提出對策：“促進(jìn)城市緊湊發(fā)展，提高國土空間利用效率”，“密度較高、功能混用和公交導(dǎo)向的集約緊湊型開發(fā)模式成為主導(dǎo)”。
    1990年代以來塑造中國城市空間形態(tài)的設(shè)計(jì)規(guī)范，如何適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略要求，成為一大懸念。在中央要求劃定城市開發(fā)邊界，城鎮(zhèn)化由增量擴(kuò)張轉(zhuǎn)入存量挖潛的背景下，設(shè)計(jì)規(guī)范及其所代表的城市規(guī)劃理念的更新，已時(shí)不我待。

　　“對資源的不可持續(xù)性利用和消耗”
    由大馬路、大型住區(qū)、大型購物中心組合的城市空間，在上世紀(jì)上半葉，曾被西方社會(huì)認(rèn)定為進(jìn)步的方向，二戰(zhàn)之后得以大規(guī)模流行，卻在實(shí)踐中制造了大量問題。
    1913年福特汽車以流水線生產(chǎn)T型汽車之后，小汽車進(jìn)入家庭成為可能。1925年，法國建筑師勒•柯布西耶出版《明日之城市》一書，提出建設(shè)功能分區(qū)、由快速干道主宰的高層低密度城市，以迎接汽車時(shí)代的到來。他的這一想法，被寫入1933年國際現(xiàn)代建筑協(xié)會(huì)的《雅典憲章》，后者成為二戰(zhàn)后大規(guī)模建設(shè)功能主義城市的“圣經(jīng)”。
    《雅典憲章》所推崇的“鄰里單位”住區(qū)理念，1929年由美國規(guī)劃師佩里提出。佩里主張，為使小學(xué)生上學(xué)不穿越交通干道而發(fā)生車禍，應(yīng)擴(kuò)大原來較小的居住街坊，以城市干道所包圍的區(qū)域作為基本單位，限制外部車輛穿越，人口和用地面積以小學(xué)的合理規(guī)模來計(jì)算和控制——當(dāng)下遍及中國大陸的居住小區(qū)的設(shè)計(jì)思想，即來源于此。
    可是，在按照“鄰里單位”模式建設(shè)的美國鳳凰城，小學(xué)生還得穿行大馬路去上學(xué)。“因?yàn)闊o法保證每一個(gè)住區(qū)內(nèi)的學(xué)校質(zhì)量都是一樣的，家長們會(huì)到其他地方去尋找他們滿意的學(xué)校。”哈佛大學(xué)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)系教授阿里克思•奎戈（Alex Krieger）對《瞭望》新聞周刊記者說，“此后，美國就不再建設(shè)鳳凰城這樣的城市了。這樣的居住形態(tài)擺在郊區(qū)是可以的，因?yàn)槟抢镏挥幸凰W(xué)，一旦它被擺到了城市里，其存在的理由就被抽空了。”
    “鄰里單位”將小街坊變成了大街坊，改變了城市的尺度，高密度、宜于步行的街道系統(tǒng)不復(fù)存在，人們更愿意去開車。汽車主宰了二戰(zhàn)之后西方的城市化浪潮。在美國西海岸，一個(gè)個(gè)超大規(guī)模的“汽車城市”被制造出來——洛杉磯都會(huì)區(qū)，近100個(gè)城市在約1萬平方公里的區(qū)域內(nèi)，以超低密度蔓延；相隨高速公路侵入美國城市的，還有大型購物中心，后者輕而易舉地?cái)D垮了臨街商店，街道上不再有漫步的人流，開起車來更是風(fēng)馳電掣。
    1993年，《聯(lián)合國環(huán)境大綱》顯示，北美地區(qū)的城市所消耗的能源，是所有非洲國家城市消耗量的16倍之多，也是亞洲或南美城市消耗量的8倍以上。同樣，在溫室氣體排放的問題上也呈現(xiàn)出類似的現(xiàn)象。
    環(huán)境學(xué)家指出，正是那些最發(fā)達(dá)的城市造成了全世界范圍內(nèi)的環(huán)境惡化，因?yàn)樗鼈兊陌l(fā)展建立在“對資源的不可持續(xù)性利用和消耗”的基礎(chǔ)之上。如果發(fā)展中國家重蹈其覆轍，就意味著，“我們很快會(huì)面臨大規(guī)模的生態(tài)系統(tǒng)崩潰”，因此，“必須竭力發(fā)展出另一種城市模式”。
    1977年，國際建筑協(xié)會(huì)《馬丘比丘憲章》對《雅典憲章》作出修正，提出：“將來城區(qū)交通的政策顯然應(yīng)當(dāng)是使私人汽車從屬于公共運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展。”此后，以公共交通為主導(dǎo)，建設(shè)緊湊型城市成為趨勢。
    可是，西方城市規(guī)劃的這一轉(zhuǎn)折，未對改革開放之后中國的城鎮(zhèn)化產(chǎn)生影響。1993年和1995年，建設(shè)部相繼發(fā)布《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（下稱《居住區(qū)規(guī)范》）和《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（下稱《道路規(guī)范》），將上世紀(jì)上半葉西方人士為適應(yīng)汽車發(fā)展而創(chuàng)立的規(guī)劃學(xué)說，上升至國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。

    “打醬油都開著小汽車去”
    《居住區(qū)規(guī)范》按照居住區(qū)、小區(qū)、組團(tuán)三級來安排城市的居住空間，其中，由城市道路圍合的居住小區(qū)，可容納1萬～1.5萬人，形成大街坊模式；住宅間距須滿足日照要求，“小區(qū)內(nèi)應(yīng)避免過境車輛的穿行，道路通而不暢”。
    《道路規(guī)范》提出“城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)城市用地?cái)U(kuò)展，并有利于向機(jī)動(dòng)化和快速交通的方向發(fā)展”，并指出“我國城市因停車用地太少，停車泊位不能滿足實(shí)際需要，占用車行道、人行道停車的現(xiàn)象十分普遍，已嚴(yán)重削弱了道路的通行能力，降低了車輛的行駛速度”，因此，“應(yīng)趁舊城區(qū)的改造和城市規(guī)劃布局調(diào)整的時(shí)機(jī)，使停車需求得到實(shí)際解決”。
    以上規(guī)范使居住小區(qū)成為城市建設(shè)的模塊，小區(qū)與小區(qū)之間，由機(jī)動(dòng)交通聯(lián)絡(luò)，“寬而稀”的大馬路成為主宰?！兜缆芬?guī)劃》雖然提出“大、中城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通”，卻同時(shí)對小汽車的發(fā)展予以鼓勵(lì)，在事實(shí)上形成小汽車交通的主導(dǎo)模式。
    城市形態(tài)亦由“低而密”變?yōu)?ldquo;高而稀”。中國老城市的低層建筑，不存在嚴(yán)重的遮陽問題，因而形成“低而密”的緊湊肌理?？墒?，隨著高層建筑的發(fā)展，為避免嚴(yán)重的遮陽問題，建筑間距必須加大，由此形成“高而稀”的松散模式，道路兩側(cè)失去了連續(xù)的建筑界面，街道變成了馬路，臨街商業(yè)機(jī)會(huì)隨之縮減，大型購物中心便乘勢登場，成為商業(yè)“霸主”。
    在這樣的城市里，“用老百姓的話說，打醬油都開著小汽車去。”2013年，北京市發(fā)改委副主任趙磊就北京的交通擁堵和霧霾問題發(fā)表評論，“交通擁堵首先是車流量很大造成的，北京目前總共有近520萬輛的汽車”，“私家車的使用頻率太高了，相比之下，這個(gè)頻率是東京的2.3倍、倫敦的1.5倍，咱們有時(shí)候5公里以下的短途出行開車率都占到小汽車出行量的44%。”
    在上海的浦東，公交車即使開到了居住區(qū)的門口，也很難對住戶產(chǎn)生吸引力，因?yàn)閺拇箝T進(jìn)到住戶的家門，往往要步行10分鐘。這刺激著每家每戶去購買一輛小汽車，甚至是兩輛。低效率的土地利用隨處可見。2008年年底，上?，F(xiàn)狀城市建設(shè)用地總量即超過總體規(guī)劃2020年的規(guī)劃規(guī)模。但是，發(fā)展效率的提升速度滯后于開發(fā)用地的增長速度，地均產(chǎn)出增幅低于建設(shè)用地增幅。
    1999年世界建筑師大會(huì)在北京召開，與會(huì)的印度建筑大師柯里亞向中國同行提問：“北京是個(gè)古老的城市，我很喜歡，但我一直不明白為什么你們要建這么多高層住宅，破壞了北京水平的輪廓線。”中國同行回答：“北京人口增長很快，蓋高層也是不得已。”
    柯里亞聞罷拿起桌子上的一張餐巾紙，在上面畫了10×10一組方格，馬上計(jì)算了起來：4個(gè)格子做20層同21個(gè)方格做4層在容積率上是差不多的，說明北京建多層建筑同樣可以解決居住問題。“印度也有嚴(yán)重的人口問題，”柯里亞說，“但我們還是用高密度的多層建筑解決了，保持了城市的肌理和尺度，這是城市的特色。”
    城市的肌理和尺度與城市的質(zhì)量相關(guān)。在“低而密”的城市空間里，大量的臨街面提供了簡單就業(yè)機(jī)會(huì)，土地的價(jià)值與利用效率也得以提升；由于保持了人的尺度與城市的密度，城市的多樣性與步行系統(tǒng)得以維持和發(fā)展。只須以公共交通為主導(dǎo)，便能保障城市高效率運(yùn)行，并降低能耗。這與小汽車所定義的城市形態(tài)形成反差——2000年中國城鎮(zhèn)人口密度每平方公里為8500人，2011年降至7700人，遠(yuǎn)低于住建部每平方公里建成區(qū)容納1萬人的標(biāo)準(zhǔn)。與日本快速發(fā)展時(shí)期相比，中國GDP每增長1%，對土地的占用量約為日本的8倍。中國已成為世界最大的汽車消費(fèi)市場，建筑與交通的能耗占全社會(huì)總能耗的60%左右，并呈現(xiàn)“剛性”結(jié)構(gòu)。

    “公交導(dǎo)向”何以形成
    《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014－2020年）》提出的“密度較高、功能混用和公交導(dǎo)向的集約緊湊型開發(fā)模式成為主導(dǎo)”，揭示了交通政策與城市形態(tài)的內(nèi)在聯(lián)系——只有形成了公交導(dǎo)向，城市的密度才能提高，功能的混合使用才能實(shí)現(xiàn)，集約緊湊型開發(fā)模式才能成真。
    1974年，世界上第一條快速公交路線（BRT）誕生于巴西的庫里蒂巴市。此后，快速公交不斷被北美、歐洲的許多城市采用。擁有700多萬人口的哥倫比亞首都波哥大，在1998年至2001年，依靠此種技術(shù)，迅速摘掉了“堵城”的帽子。
    發(fā)展快速公交，必須在短時(shí)間內(nèi)將其覆蓋城市干道并形成網(wǎng)絡(luò)，以實(shí)現(xiàn)對小汽車交通的替代。法國的波爾多將城市干道系統(tǒng)三分之二的行車道施劃給公共交通，三分之一的行車道施劃給小汽車交通，以最多的路權(quán)保障公共交通的優(yōu)先發(fā)展和運(yùn)行效率，一舉扭轉(zhuǎn)了市民對小汽車交通的依賴。
    近年來，快速公交被中國的一些城市引入，成為“公交優(yōu)先”、“低碳出行”、“節(jié)約型城市”的亮點(diǎn)?？墒?，這些亮點(diǎn)并未如期使這些城市擺脫擁堵情形，相反，有的城市，在劃定快速公交專用線的路段，甚至出現(xiàn)更大規(guī)模的社會(huì)車輛擁堵，以致有媒體稱“BRT沿線社會(huì)車道大堵塞，擁堵恐成常態(tài)”。
    造成這一現(xiàn)象的原因是，國內(nèi)城市多未能理解快速公交貴在“系統(tǒng)”二字，即整個(gè)城市必須將其作為主體交通系統(tǒng)來規(guī)劃建設(shè)。僅在個(gè)別路段上發(fā)展快速公交，城市整體的公交效率無法提高，人們還得依賴小汽車交通，這勢必導(dǎo)致沿快速公交路線出現(xiàn)社會(huì)車輛的加劇擁堵。
    此種情形還反映出城市在價(jià)值判斷上的遲疑——有限的道路面積優(yōu)先供應(yīng)的對象，是多數(shù)人使用的公交車，還是個(gè)人使用的小汽車？這涉及存量資源的再分配與平衡，正是新型城鎮(zhèn)化需要回答的問題。

來源：國家工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化信息網(wǎng)