剛剛過去的我國第八個(gè)“無車日”對(duì)于眾多城市來說有點(diǎn)兒尷尬，在這一天，路況并沒有多少改觀，甚至變本加厲。以北京為例，9月22日早高峰期間，交通指數(shù)持續(xù)上升至8.5，二環(huán)內(nèi)交通指數(shù)為9.6，全路網(wǎng)陷入嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。
　　“無車日”理念固然先進(jìn)，但當(dāng)面對(duì)擁擠的公交車、堵塞的道路以及自行車道越來越少的現(xiàn)實(shí)之痛，僅僅靠一兩個(gè)“無車日”根本無法減少汽車給城市帶來的負(fù)面影響，而必須從重視城市道路設(shè)計(jì)、改變城市建設(shè)戰(zhàn)略上尋找突破口。

　　國內(nèi)外道路設(shè)計(jì)理念存在差異
　　經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展與汽車新技術(shù)的應(yīng)用使得我國汽車保有量不斷加大，在這樣的環(huán)境下，原有城市道路設(shè)計(jì)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代汽車數(shù)量的增加，造成了城市交通壓力的加大。近年來，針對(duì)如何緩解城市交通壓力的討論不斷增多，而國內(nèi)外在道路設(shè)計(jì)的理念上也存在不小的差異。
　　北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院交通研究中心工程師吳海俊介紹，在現(xiàn)代城市道路設(shè)計(jì)中有兩種緩解交通壓力的設(shè)計(jì)理念，一種是拓寬道路增加車輛通行能力，另一種是完善城市路網(wǎng)。“國外道路設(shè)計(jì)專家更加推崇完善路網(wǎng)的設(shè)計(jì)理念，國內(nèi)則更加推崇擴(kuò)寬道路或建設(shè)高架橋的設(shè)計(jì)理念。”吳俊海說。
　　談到目前國內(nèi)城市整體交通運(yùn)行效率偏低、交通擁堵嚴(yán)重等方面的問題，吳海俊認(rèn)為，是由于中國傳統(tǒng)的城市道路設(shè)計(jì)較多地參照了公路設(shè)計(jì)的思路，重點(diǎn)考慮機(jī)動(dòng)車交通，過分注重車輛行駛線形幾何指標(biāo)，而行人和公交空間路權(quán)分配不足，通行安全性得不到保障。“這與新形勢(shì)下‘以人為本、公交優(yōu)先’的整體交通發(fā)展政策是不吻合的，因此，有必要針對(duì)中國實(shí)際情況，探討新形勢(shì)下中國城市道路的設(shè)計(jì)思路和方法。”吳海俊說。

　　從“以車為本”到“以人為本”
　　全球范圍內(nèi)越來越多的城市已經(jīng)認(rèn)識(shí)到“以車為本”的交通發(fā)展模式的弊端，并通過增設(shè)公共汽車專用車道、拓寬人行道、完善自行車網(wǎng)絡(luò)、取消占用人行道和自行車道的停車位、對(duì)校園周邊道路限速，甚至在部分街道空間設(shè)置咖啡座椅等多種途徑，調(diào)整和優(yōu)化街道空間分配。
　　“傳統(tǒng)的城市道路設(shè)計(jì)多以滿足機(jī)動(dòng)車交通需求為核心，不僅缺少對(duì)交通主體——‘人’的關(guān)注，也不利于實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，因此需要對(duì)城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)流程進(jìn)行重新梳理。”吳?？≌f。他認(rèn)為，城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮行人、公共交通、自行車、機(jī)動(dòng)車等多種交通方式，根據(jù)道路等級(jí)及服務(wù)對(duì)象優(yōu)先權(quán)的不同，合理分配各種交通設(shè)施的路權(quán)資源，保障各種交通參與主體的安全，體現(xiàn)路權(quán)資源分配公平、公正、合理。
　　在當(dāng)下提出增設(shè)自行車道似乎有些不合時(shí)宜，甚至在一些規(guī)劃者的眼中，道路上已經(jīng)沒有自行車的容身之處。“但隨著人們對(duì)環(huán)境問題的認(rèn)識(shí)越來越深入，自行車將不再被忽視，它應(yīng)該是城市交通的承載方式之一。”吳?？≌f，“此外，設(shè)施設(shè)計(jì)要體現(xiàn)對(duì)人的關(guān)懷，如無障礙設(shè)施、行人二次過街、交通穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)等要求，集功能與環(huán)境景觀于一體，關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受，使人們獲得舒適、方便、自然、和諧且美好的感受；同時(shí)注重細(xì)部構(gòu)造物設(shè)計(jì)，如擋土墻、臺(tái)階、樹池等，體現(xiàn)精細(xì)化設(shè)計(jì)的要求。”

　　構(gòu)建一體化綠色交通系統(tǒng)
　　從倡導(dǎo)便于汽車的城市交通策略到發(fā)展以軌道交通為主體的公交系統(tǒng)，再到邁向“步行—自行車—公共交通”的一體化綠色交通系統(tǒng)，德國的城市交通規(guī)劃演進(jìn)歷程對(duì)中國城市交通規(guī)劃策略轉(zhuǎn)變有著重要的啟示。雖然德國是全世界汽車擁有量最高的國家，但是調(diào)查顯示，在德國大城市,工作日到城市中心的通勤交通以公共交通系統(tǒng)為主，比例高達(dá)80%以上。
　　住建部總規(guī)劃師唐凱在今年的城市“無車日”活動(dòng)新聞發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)，要以“無車日”為契機(jī)，制訂發(fā)展綠色交通的永久性措施。很多城市也響應(yīng)這一號(hào)召，通過新開和優(yōu)化公交線路、增配地面公交運(yùn)力，提高公共交通運(yùn)營能力和吸引力。
　　北京市交通委員會(huì)官網(wǎng)顯示，北京市今年第七批線網(wǎng)優(yōu)化工作已于9月22日起實(shí)施，共涉及線路6條，其中以滿足保障房小區(qū)出行需求的社區(qū)微循環(huán)占了一半。在軌道交通方面，2013年底，北京地鐵線路總里程達(dá)到465公里，成為世界上地鐵線路最長的城市。隨著地鐵線路的普及，出行的便利度在增加，雖然其中一些線路在上下班時(shí)間較為擁擠，但在時(shí)效方面，往往比自己駕車要好。
　　很多人之所以不舍得放棄駕車，當(dāng)然與出行剛需有關(guān)，如果沒有順暢的公共交通替代，僅憑個(gè)人做“犧牲”，收效自然甚微。實(shí)現(xiàn)綠色交通模式，既不是限制私人汽車的自由選擇，也不能為了滿足私人交通而一味擴(kuò)張地面道路與多層立交道路系統(tǒng)，而應(yīng)通過建立一體化綠色交通系統(tǒng)，提供多樣化的交通方式選擇，從而遏制對(duì)汽車交通方式的單一依賴。
　　客觀交通環(huán)境在逐步改變，市民的主觀意識(shí)，也要跟得上這樣的改變，畢竟，城市交通擁堵不僅是技術(shù)問題、經(jīng)濟(jì)問題，更是社會(huì)問題。

來源：國家工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化信息網(wǎng)